Модульная система управления двигателем (MEMS) 3
Модульная система управления двигателем версии 3 (MEMS 3), управляемая компьютером управления двигателем (ECM), является системой последовательного многоточечного впрыска топлива.
Компьютер управления двигателем управляет работой системы питания топливом, системы зажигания, контролем выбросов испарений, системой охлаждения двигателя и системой кондиционирования воздуха.
Для расчёта подачи топлива компьютер управления двигателем использует метод измерения потока воздуха по скорости и плотности. Этот метод позволяет вычислить плотность воздуха на впуске посредством измерения его давления и температуры.
Информация о плотности воздуха в сочетании с информацией о частоте вращения двигателя позволяет компьютеру управления двигателем произвести расчёт впущенного в двигатель объёма воздуха и определить количество топлива, которое необходимо впрыснуть для обеспечения правильного соотношения воздуха и топлива.
MEMS 3 обеспечивает соответствие новому стандарту на выбросы ECD 3 (European Comission Directive Stage 3), также известному как EOBD (European OnBoard Diagnostics).
Компьютер управления двигателем расположен в изолированном от внешней среды блоке Ebox с левой стороны моторного отсека. Для доступа к компьютеру управления двигателем надо ослабить пять винтов с головкой под ключ и освободить крышку блока.
Блок Ebox представляет из себя контейнер с крышкой, который обеспечивает защитную окружающую среду для компьютера управления двигателем (ECM) и компьютера управления автоматической трансмиссией (EAT ECU). Центробежный вентилятор с приводом от электродвигателя вентилирует блок Ebox воздухом из пассажирского салона. Воздух из блока направляется обратно в пассажирский салон. Вентилируемый воздух циркулирует между пассажирским салоном и блоком через пластиковые воздуховоды и гофрированные шланги. Работа охлаждающего вентилятора управляется расположенным в блоке Ebox термопереключателем. Термопереключатель получает питание при переводе ключа зажигания в положение II. Если температура в блоке Ebox достигает 35°C (95°F), термопереключатель замыкается и подсоединяет питание к вентилятору, который запускается, чтобы охладить блок Ebox воздухом из пассажирского салона. Когда температу ра в блоке Ebox снизится до 27°C (80°F), термопереключатель размыкается и останавливает вентилятор. Чтобы избежать заедания вентилятора при эксплуатации в холодных климатических условиях, где он может невключаться в работу в течение продолжительного периода времени, вентилятор получает питание также из цепи стартера, так что он срабатывает каждый раз при запуске двигателя.
Электронные компоненты компьютера ECM помещены в алюминиевый короб для рассеивания тепла и предохранения от электромагнитных наводок.
Два жгутовых разъёма С0913 и С0914 используются для подсоединения компьютера ECM к основному жгуту проводки. Компьютер ECM присоединён к "массе" посредством трёх проводов. Контакты 59, 66 и 73 разъёма С0913 компьютера ECM соединены с "массой" кузова в разъёмах С1964, С1947 и С1413 соответственно. При выключенном зажигании компьютер ECM получает постоянное напряжение от батареи для питания памяти. Напряжение подаётся от положительного контакта батареи через перемычку 1 и предохранитель 5 блока предохранителей моторного отсека на контакт 80 разъёма С0913 компьютера ECM.
Когда ключ зажигания находится в положении II (зажигание включено), компьютер ECM получает напряжение от батареи через плавкую вставку 3 блока предохранителей моторного отсека и предохранитель 6 блока предохранителей пассажирского салона на контакт 61 разъёма С0913 компьютера ECM. Компьютер ECM активирует главное реле замыканием "массовой" цепи обмотки реле, которая подключена к компьютеру ECM, через контакт 54 разъёма С0913. Главное реле обеспечивает подачу напряжения батареи на различные внешние компоненты, а также на контакт 19 разъёма С0914 компьютера ECM.
Когда ключ зажигания повёрнут в положение II, компьютер ECM заполняет систему питания топливом посредством запуска топливного насоса приблизительно на две секунды. Это достигается замыканием "массовой" цепи обмотки реле топливного насоса. Обмотка реле топливного насоса подключается к напряжению батареи через главное реле, а "масса" подаётся компьютером ECM через контакт 68 разъёма С0913. Перед запуском компьютер ECM считывает показания датчиков и шагового двигателя клапана подачи воздуха на холостом ходу (IACV).
Компьютер ECM и электронный блок (ECU) иммобилайзера обмениваются кодированной информацией через провод от контакта 72 разъёма С0913 компьютера ECM.
Когда ключ зажигания повёрнут в положение III (прокручивание двигателя стартером), компью тер ECM обменивается информацией с электронным блоком (ECU) иммобилайзера. Если он получает разрешение на запуск, компьютер ECM начинает подачу зажигания и топлива после обнаружения сигналов датчиков положения коленчатого вала (CKP) и положения распределительного вала (CMP). Компьютер ECM будет активировать топливный насос непрерывно по получении сигналов датчика положения колен чатого вала (CKP) (режим прокручивания двигателя стартером).
Когда ключ зажигания повёрнут в положение 0 (выключено), компьютер ECM прекращает подачу зажигания и топлива для остановки двигателя. Компьютер ECM продолжает удерживать главное реле в замкнутом положении до завершения процедуры отключения. Процедура отключения включает охлаждение двигателя и установку в исходное положение шагового двигателя клапана подачи воздуха на холостом ходу (IACV), а также сохранение в памяти данных, необходимых для следующего запуска. После завершения процедуры отключения компьютер ECM отключает главное реле и входит в режим экономного потребления энер гии. В режиме экономного потребления энергии компьютер ECM потребляет менее 1 мА.
Если компьютер ECM перенёс внутреннее повреждение, такое как неисправность цепей процессора или оконечного усилителя, то возможность восстановления исходного состояния систем или передвижения автомобиля в аварийном режиме отсутствует. Если цепь датчика прерывает подачу сигнала на вход, это приведёт к заимствованию подменного или аварийного значения сигнала там, где это возможно. Это позволяет автомобилю продолжить функционирование, хотя и со сниженными характеристиками.
Модульная система управления двигателем (MEMS) 3
Модульная система управления двигателем версии 3 (MEMS 3), управляемая компьютером управления двигателем (ECM), является системой последовательного многоточечного впрыска топлива.
Компьютер управления двигателем управляет работой системы питания топливом, системы зажигания, контролем выбросов испарений, системой охлаждения двигателя и системой кондиционирования воздуха.
Для расчёта подачи топлива компьютер управления двигателем использует метод измерения потока воздуха по скорости и плотности. Этот метод позволяет вычислить плотность воздуха на впуске посредством измерения его давления и температуры.
Информация о плотности воздуха в сочетании с информацией о частоте вращения двигателя позволяет компьютеру управления двигателем произвести расчёт впущенного в двигатель объёма воздуха и определить количество топлива, которое необходимо впрыснуть для обеспечения правильного соотношения воздуха и топлива.
MEMS 3 обеспечивает соответствие новому стандарту на выбросы ECD 3 (European Comission Directive Stage 3), также известному как EOBD (European OnBoard Diagnostics).
Компьютер управления двигателем расположен в изолированном от внешней среды блоке Ebox с левой стороны моторного отсека. Для доступа к компьютеру управления двигателем надо ослабить пять винтов с головкой под ключ и освободить крышку блока.
Блок Ebox представляет из себя контейнер с крышкой, который обеспечивает защитную окружающую среду для компьютера управления двигателем (ECM) и компьютера управления автоматической трансмиссией (EAT ECU). Центробежный вентилятор с приводом от электродвигателя вентилирует блок Ebox воздухом из пассажирского салона. Воздух из блока направляется обратно в пассажирский салон. Вентилируемый воздух циркулирует между пассажирским салоном и блоком через пластиковые воздуховоды и гофрированные шланги. Работа охлаждающего вентилятора управляется расположенным в блоке Ebox термопереключателем. Термопереключатель получает питание при переводе ключа зажигания в положение II. Если температура в блоке Ebox достигает 35°C (95°F), термопереключатель замыкается и подсоединяет питание к вентилятору, который запускается, чтобы охладить блок Ebox воздухом из пассажирского салона. Когда температу ра в блоке Ebox снизится до 27°C (80°F), термопереключатель размыкается и останавливает вентилятор. Чтобы избежать заедания вентилятора при эксплуатации в холодных климатических условиях, где он может невключаться в работу в течение продолжительного периода времени, вентилятор получает питание также из цепи стартера, так что он срабатывает каждый раз при запуске двигателя.
Электронные компоненты компьютера ECM помещены в алюминиевый короб для рассеивания тепла и предохранения от электромагнитных наводок.
Два жгутовых разъёма С0913 и С0914 используются для подсоединения компьютера ECM к основному жгуту проводки. Компьютер ECM присоединён к "массе" посредством трёх проводов. Контакты 59, 66 и 73 разъёма С0913 компьютера ECM соединены с "массой" кузова в разъёмах С1964, С1947 и С1413 соответственно. При выключенном зажигании компьютер ECM получает постоянное напряжение от батареи для питания памяти. Напряжение подаётся от положительного контакта батареи через перемычку 1 и предохранитель 5 блока предохранителей моторного отсека на контакт 80 разъёма С0913 компьютера ECM.
Когда ключ зажигания находится в положении II (зажигание включено), компьютер ECM получает напряжение от батареи через плавкую вставку 3 блока предохранителей моторного отсека и предохранитель 6 блока предохранителей пассажирского салона на контакт 61 разъёма С0913 компьютера ECM. Компьютер ECM активирует главное реле замыканием "массовой" цепи обмотки реле, которая подключена к компьютеру ECM, через контакт 54 разъёма С0913. Главное реле обеспечивает подачу напряжения батареи на различные внешние компоненты, а также на контакт 19 разъёма С0914 компьютера ECM.
Когда ключ зажигания повёрнут в положение II, компьютер ECM заполняет систему питания топливом посредством запуска топливного насоса приблизительно на две секунды. Это достигается замыканием "массовой" цепи обмотки реле топливного насоса. Обмотка реле топливного насоса подключается к напряжению батареи через главное реле, а "масса" подаётся компьютером ECM через контакт 68 разъёма С0913. Перед запуском компьютер ECM считывает показания датчиков и шагового двигателя клапана подачи воздуха на холостом ходу (IACV).
Компьютер ECM и электронный блок (ECU) иммобилайзера обмениваются кодированной информацией через провод от контакта 72 разъёма С0913 компьютера ECM.
Когда ключ зажигания повёрнут в положение III (прокручивание двигателя стартером), компью тер ECM обменивается информацией с электронным блоком (ECU) иммобилайзера. Если он получает разрешение на запуск, компьютер ECM начинает подачу зажигания и топлива после обнаружения сигналов датчиков положения коленчатого вала (CKP) и положения распределительного вала (CMP). Компьютер ECM будет активировать топливный насос непрерывно по получении сигналов датчика положения колен чатого вала (CKP) (режим прокручивания двигателя стартером).
Когда ключ зажигания повёрнут в положение 0 (выключено), компьютер ECM прекращает подачу зажигания и топлива для остановки двигателя. Компьютер ECM продолжает удерживать главное реле в замкнутом положении до завершения процедуры отключения. Процедура отключения включает охлаждение двигателя и установку в исходное положение шагового двигателя клапана подачи воздуха на холостом ходу (IACV), а также сохранение в памяти данных, необходимых для следующего запуска. После завершения процедуры отключения компьютер ECM отключает главное реле и входит в режим экономного потребления энер гии. В режиме экономного потребления энергии компьютер ECM потребляет менее 1 мА.
Если компьютер ECM перенёс внутреннее повреждение, такое как неисправность цепей процессора или оконечного усилителя, то возможность восстановления исходного состояния систем или передвижения автомобиля в аварийном режиме отсутствует. Если цепь датчика прерывает подачу сигнала на вход, это приведёт к заимствованию подменного или аварийного значения сигнала там, где это возможно. Это позволяет автомобилю продолжить функционирование, хотя и со сниженными характеристиками.